即将召开的上海世博会有一个口号:“城市,让生活更美好”。这代表了许多中国人的追求,他们喜欢越来越大的城市规模、越来越快的生活节奏、越来越喧的环境。不过,在这样的城市里生活变得更美好,这不是一个已经论述完备的定理,而只是一个有待探究的命题。让我们来看看美国与法国曾经走过的道路,或许可以得到一些启示。
“这块(仅用一小时就可以轻松绕完的)小地方被称为该城市的心脏。它既是字面意义上的心脏,也是一种比喻。每天早上,其巨大的大动脉将人流吸入;每天晚上,人流又返回到城市和郊区的末端。这既像血液泵入心脏再从心脏流出,又如海湾潮汐的日涨夜落。”这段如此抒情的文字,并非出自商业房地产项目的公关稿或者地方政府的政治秀,而是载于美国马萨诸塞州快速交通委员会1892年的报告书。麻省理工学院历史学与城市研究教授罗伯特·M福格尔森在《下城》中向我们展示了“下城”在1880年至1950年间的兴衰。
除了波士顿、三藩市等极少数城市外美国主要城市里的“下城”—或者用国人更为熟悉的名词来形容,CBD(中央商务区)如今早已不再风光甚至陷入衰退,城市由中心化、集聚化转向郊区化、离散化。下城的这种积弱不振,几乎让人忘记了它曾在1880年至1920年间拥有的黄金年代在19世纪末,为了“追求高速稳定的经济增长”,主流的想法是尽可能地让普通居民搬出下城,以便为下城的商务活动提供更为宽广与纯粹的经济空间随之而来的轰轰烈烈的美国大都市改造与下城振兴活动,试图完成商务区与居住区的明确分离:曾是人口最密集地区的下城经历了长期持续的人口外迁,大量的房子被拆除、改造、重建,公共交通体系建立,保卫“神圣天际线”的建筑限高规则被制定出来
历史总有着惊人的相似,书中的许多场景读起来都不会感觉陌生。早在19世纪60年代中期,一个波士顿人说,在很多主要街道上,“从早到晚都很难看到两辆车之间的间隙”。而在当时的技术条件下,要建立独立的快速公交系统,只能考虑行于空中或是地面以下。但高架铁路与地下铁路之争背后,却是各个利益集团之间的博弈:当公共马车、有轨电车公司、地铁沿线担心影响生意和建筑安全的商人与业主反对地下铁路时,担心噪音、废气、清洁度和列车架空行驶安全性的周边居民与忧虑房地产贬值的业主却对建设高架铁路心怀抵触。而关注纳税人金钱与昂贵造价、政府行政能力与财政风险的人们,甚至有可能对两种高速交通方式都不支持。
在20世纪20年代后,许多停止使用公共交通但是仍去下城的美国人大多使用的是私人汽车。到了130年,汽车城底特律平均每四个人有一辆汽车,而洛杉矶更是早早就达到了平均每两个人有一辆汽车的惊人水平。面对随之引发的严重交通拥堵,除了芝加哥这个美国唯一在下城全面禁止停车的城市外,其他城市采取的措施大多是开辟和拓宽街道、规定直行车较转弯车优先拥有路权、实施高峰期停车时间限制以及尽可能地增加停车场和车库的数量等等,但这样改善交通的速度仍远远追不上新车挤占空间的速度于是你不难想象,为什么高架人行道、双层街道甚至使用飞船等形形色色甚至异想天开的措施会被提出以缓解交通压力停车计时收费器的出现,又一次引发了不同利益集团的对立与论争:警方、货运公司与批发商人多认为缓解交通问题的唯一方法是在中央商务区完全禁止停车并限制非公共交通工具进入市中心,零售商人和房地产业者担心“取消停车会摧毁中央商务区”,驾车人士与汽车制造商则反对私人汽车不许进入下城的禁令。
直至19世纪末20世纪初,大多数美国人还深信存在空间的和谐认为“在城市内部不存在对立,特别是在下城与上城之间、核心区域与边缘区之间、商务区与居住区之间不存在对立事实证明,这样的看法实在是过于天真了。下城里的所有空间都经过精心计算,彻底地商品化,市民参与营造小区、改变空间的机会和权利往往得不到保障,政府规划部门与发展商框限了城市的空间生产模式,甚至连法院都支持行政当局出于“公共目的”的清除贫民窟
但值得注意的是,为什么在如此尖锐的对立与矛盾中,社会仍能在相当程度上保持稳定与发展呢?保证公共决策相对透明的政治体制,保证精英的主导作用、专家的技术理性与民众的充分参与相结合的民主机制,保证一个区域的“衰老”不会实质性地让一些弱势群体“死去”的救济渠道与保障体系,这些“美国的特殊国情”,都应当得到足够的重视。要知道,美国城市社会学芝加哥学派的代表人物罗伯特·帕克在一百年前便指出:“城市绝非简单的物质现象,绝非简单的人工构筑物。城市是自然的产物,尤其是人性的产物。
在福格尔森看来,下城地位的下降,并不是公共交通衰退、私人汽车增长、交通繁重、停车空间太少的结果,并不是美国人对技术变化的反应,而是体现了美国人对良好社区的定义以及对“中产阶层理想国”的想象。只是,我们周围的种种模样与现实告诉我们,今日中国所信仰的,恐怕更多的只是英国记者加迪内尔在1919年第一次来到美国时对自己所看到的纽约下城的形容而已:“这里是隐藏在美国大都市背后那个泱泱大国的象征。”
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